大盤走低又遇疫情突襲，新能源汽車市場(chǎng)又到了不得不靠政策“續(xù)命”的時(shí)刻。
4月9日，乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，新能源汽車3月批發(fā)銷量5.6萬輛，同比下降49.2%，環(huán)比增加317.5%。其中插電混動(dòng)車型同比下降59%至0.92萬輛，純電動(dòng)車批發(fā)銷量同比下降48%至4.7萬輛。3月銷量環(huán)比上漲的主要原因，在于疫情導(dǎo)致2月出現(xiàn)了超低的基數(shù)，3月整體銷量水平仍處于歷史低位。
和銷量慘淡形成鮮明對(duì)比的是，新能源汽車指標(biāo)卻顯得異常“火熱”。截至2020年2月，超過46.7萬人申請(qǐng)北京新能源汽車指標(biāo)，按照年度個(gè)人新能源指標(biāo)額度5.42萬個(gè)計(jì)算，新申請(qǐng)者或需等9年才有資格購車。
銷量加速下滑，限購、補(bǔ)貼滑坡步步緊逼，新能源汽車市場(chǎng)遭遇進(jìn)退兩難的尷尬。4月7日， 工信部副部長辛國斌表示，《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021-2035年)》將推動(dòng)盡快發(fā)布實(shí)施。3月31日，國務(wù)院一口氣推出3項(xiàng)汽車產(chǎn)業(yè)扶持政策，其中包括將年底到期的新能源汽車購置補(bǔ)貼延長2年。這讓慘淡的新能源汽車市場(chǎng)吃了一顆“定心丸”，此前湖北、廣州、長沙等省市也紛紛落地刺激消費(fèi)政策。
然而，一味地通過政策扶持新能源汽車市場(chǎng)，能保證其長期健康的發(fā)展嗎?汽車行業(yè)分析師凌然告訴未來汽車日?qǐng)?bào)(ID：auto-time)：“如果仍按照此前一刀切的扶持政策，無異于飲鴆止渴。”
限購松綁或?qū)戆偃f輛增長
受疫情影響，新能源汽車市場(chǎng)正遭遇成長以來最大的煩惱。
新能源車企銷量呈現(xiàn)不同程度下滑。比亞迪3月新能源車同比下滑59.24%至12256輛，1-3月累計(jì)銷量22192輛，同比下滑69.67%。北汽新能源3月銷量同比下滑66.13%至5992輛，1-3月累計(jì)銷量僅9000輛，同比降幅64.1%。
銷量下滑，直接導(dǎo)致車企資金鏈緊張，讓不少車企經(jīng)歷了“生死劫”。前不久，一份上汽大通的降薪方案在網(wǎng)上廣為流傳，方案稱2月是大通歷史上首次負(fù)增長，根據(jù)薪酬福利和業(yè)績掛鉤的原則，不得不作出薪酬調(diào)整。
資金困境對(duì)于新造車品牌來說更是步履維艱。未來汽車日?qǐng)?bào)近日獨(dú)家獲悉，威馬汽車HR通知全體員工取消年終獎(jiǎng)，13薪也被延后到今年6月發(fā)放，理由是“去年公司年度KPI不達(dá)標(biāo)”。一直深陷停擺、欠薪傳言的博郡汽車，則被曝出要員工自繳社保。
在大盤走低、補(bǔ)貼滑坡及疫情的多重夾擊下，自主新能源品牌嚴(yán)重受損。
乘聯(lián)會(huì)秘書長崔東樹表示，自主品牌A級(jí)新能源汽車60%以上是網(wǎng)約出租購車需求。疫情期間出行需求下降以及對(duì)網(wǎng)約車和共享汽車安全性的擔(dān)憂，自主品牌新能源汽車在營運(yùn)領(lǐng)域運(yùn)營嚴(yán)重受阻。此外，隨著部分限購城市加大傳統(tǒng)車號(hào)牌投放，人們對(duì)于購買自主新能源車的需求也會(huì)降低。
新能源汽車市場(chǎng)哀嚎不斷，充當(dāng)“救火隊(duì)長”的補(bǔ)貼政策隨之落地。
3月12日，中汽協(xié)建議有關(guān)部門盡快出臺(tái)促進(jìn)汽車消費(fèi)政策，包括限購地區(qū)適當(dāng)增加汽車號(hào)牌配額，解禁新能源車限購，建議優(yōu)化延續(xù)對(duì)新能源汽車補(bǔ)貼政策至2020年后以及出臺(tái)下鄉(xiāng)促進(jìn)消費(fèi)等政策。同一天，湖北省提出鼓勵(lì)各地出臺(tái)個(gè)人購買新能源汽車的綜合性補(bǔ)貼政策。
早在2月中旬，政府就呼吁穩(wěn)定汽車等傳統(tǒng)大宗消費(fèi)，鼓勵(lì)限購地區(qū)適當(dāng)增加汽車號(hào)牌配額。3月31日，新能源汽車補(bǔ)貼延長的靴子終于落地。此前，廣州市政府對(duì)個(gè)人購買新能源汽車給予每車1萬元綜合性補(bǔ)貼，湖南省則鼓勵(lì)對(duì)無車家庭購置首輛家用新能源汽車給予支持，同時(shí)鼓勵(lì)車企和經(jīng)銷商開展“汽車下鄉(xiāng)”活動(dòng)。
在促進(jìn)汽車消費(fèi)的背景下，也有不少聲音認(rèn)為應(yīng)該為“限購”松綁。國家新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新中心總經(jīng)理原誠寅表示，一旦限購城市真的“松綁”，可能會(huì)帶來100萬輛的新車銷量增長。
“促進(jìn)新能源汽車消費(fèi)的核心是促普及，讓消費(fèi)者在使用環(huán)節(jié)感受到低成本。”崔東樹告訴未來汽車日?qǐng)?bào)(ID：auto-time)，消費(fèi)者首購新能源汽車給予補(bǔ)貼，將促進(jìn)城市發(fā)展，同時(shí)這些政策也需要財(cái)稅政策的支持，才能更有利于拉動(dòng)首購群體消費(fèi)。
造電動(dòng)車還遠(yuǎn)不是賺錢的生意
被政策催熟的新能源汽車市場(chǎng)，顯然還沒做好獨(dú)立發(fā)展的準(zhǔn)備。
和起步較晚的傳統(tǒng)汽車業(yè)相比，中國一直希望在新能源車領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)彎道超車。2009年頒布的《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》提出，要在3年內(nèi)形成50萬輛新能源車的產(chǎn)能規(guī)模，占到乘用車總銷量的5%左右。
根據(jù)早期補(bǔ)貼政策，一輛電動(dòng)汽車的補(bǔ)貼最高可達(dá)6萬元，還不包括地方政府提供的額外補(bǔ)貼。背靠政策紅利，2015年中國新能源車銷量首次超過美國市場(chǎng)，成為全球最大的新能源汽車市場(chǎng)，2016年銷量達(dá)到50.7萬輛。
2017年9月，雙積分政策正式出臺(tái)。在“補(bǔ)貼+雙積分”的雙重刺激之下，中國新能源汽車市場(chǎng)加速野蠻生長。2018年和2019年產(chǎn)銷規(guī)模連續(xù)突破120萬輛，年復(fù)合增速達(dá)64.8%，連續(xù)5年位居世界第一。如今，中國汽車市場(chǎng)新能源汽車滲透率達(dá)到4.7%，遠(yuǎn)高于歐盟和日本，保有量也達(dá)到419萬輛，占全球54.5%。
過去10年，政策推動(dòng)新能源汽車行業(yè)迅速發(fā)展。據(jù)工信部數(shù)據(jù)，自2009年到2019年，國家新能源補(bǔ)貼金額累計(jì)高達(dá)1155億元。
然而，被政策“催熟”的新能源市場(chǎng)，明顯有些“發(fā)育不良”。
小鵬汽車CEO何小鵬曾公開表示，2019年前9個(gè)月，新能源汽車賣給私人消費(fèi)者的大約只有十幾萬輛。上汽通用總經(jīng)理王永清坦言，電動(dòng)汽車主要去向并不是個(gè)人購買，大部分由出行市場(chǎng)消化。北汽新能源總經(jīng)理助理卜紅升也透露，該公司產(chǎn)品私人購買與單位平臺(tái)購買及租賃的比例為3比7.
這意味著，超過一半的新能源汽車都流向了出行市場(chǎng)，看似猛增的銷量其實(shí)“兌了水”，甚至不乏“左手倒右手”的數(shù)據(jù)。
去年，浙江、重慶、山東等多地相繼被曝出共享汽車“墳場(chǎng)”。由于運(yùn)營這些共享電動(dòng)車的成本過高，一些平臺(tái)寧愿花錢租地把車停在郊野等補(bǔ)貼，也不著急讓其運(yùn)營。按照補(bǔ)貼要求，車輛還需要滿足相應(yīng)運(yùn)營里程。據(jù)法制周末報(bào)道，為達(dá)到補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)，一些共享平臺(tái)甚至花錢雇人空跑里程以騙取補(bǔ)貼。
新能源汽車流向出行市場(chǎng)“摻假”，個(gè)人消費(fèi)的部分同樣虛弱。“補(bǔ)貼雖然促進(jìn)了產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，但市場(chǎng)對(duì)補(bǔ)貼也產(chǎn)生嚴(yán)重依賴。”某自主品牌相關(guān)負(fù)責(zé)人告訴未來汽車日?qǐng)?bào)，新能源汽車降本的速度跟不上補(bǔ)貼下滑的幅度，補(bǔ)貼一旦退出銷量也會(huì)隨即下降。這也是為什么去年下半年補(bǔ)貼滑坡后，新能源汽車銷量便開始負(fù)增長。
王永清在接受媒體采訪時(shí)直言，純電動(dòng)車還不是消費(fèi)者的真實(shí)需求，造電動(dòng)車遠(yuǎn)不是賺錢的生意，汽車企業(yè)選擇開發(fā)電動(dòng)車的主要驅(qū)動(dòng)力也是來自于政策，不做電動(dòng)車“過不了關(guān)”。
只有消費(fèi)者捧場(chǎng)，才能盤活市場(chǎng)
新能源汽車下滑已成趨勢(shì)，補(bǔ)貼政策似乎準(zhǔn)備“卷土重來”。但這些政策真的能讓市場(chǎng)重?zé)ㄉ鷻C(jī)嗎?
“目前車市還沒有恢復(fù)，中低端市場(chǎng)受到嚴(yán)峻的競爭壓力，新能源汽車距離主流消費(fèi)市場(chǎng)普及顯然還有一定的距離。”崔東樹告訴未來汽車日?qǐng)?bào)(ID：auto-time)，如果新能源補(bǔ)貼能夠延長，將會(huì)是一個(gè)“合理的舉措”。
也有分析認(rèn)為，即便沒有補(bǔ)貼，也不會(huì)影響消費(fèi)者的選擇。
國務(wù)院發(fā)展研究中心市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)研究所副所長王青曾表示，消費(fèi)者選擇新能源汽車時(shí)，價(jià)格只是因素之一，更多的則考慮所在城市是否限牌限行、是否更強(qiáng)調(diào)減排和環(huán)保等。崔東樹也坦承，拉動(dòng)新能源汽車市場(chǎng)消費(fèi)的主要市場(chǎng)就是北京、上海等大型限購城市。
事實(shí)上，除去上述限購城市，無論是個(gè)人消費(fèi)市場(chǎng)還是共享出行領(lǐng)域，對(duì)于新能源汽車的需求早已不再像此前那樣旺盛。中汽協(xié)會(huì)秘書長助理許海東在去年8月表示，新能源汽車銷量出現(xiàn)下滑的主要原因，在于補(bǔ)貼退坡之前透支了消費(fèi)需求。
目前來看，被透支的需求仍在處于消化期，新能源補(bǔ)貼延緩或者為“限購”松綁等刺激政策，似乎治標(biāo)難治本。
中國消費(fèi)者權(quán)益保護(hù)法學(xué)研究會(huì)副秘書長郝慶豐在接受未來汽車日?qǐng)?bào)(ID：auto-time)采訪時(shí)表示，無論是為新能源車的“限購”松綁還是延遲補(bǔ)貼，雖然短期內(nèi)會(huì)對(duì)新能源汽車銷量起到促進(jìn)的作用，但長期來看并不符合市場(chǎng)發(fā)展規(guī)律，消費(fèi)者對(duì)于新能源車的態(tài)度并沒有轉(zhuǎn)變。
在郝慶豐看來，以往一刀切的補(bǔ)貼政策已經(jīng)不合時(shí)宜，實(shí)現(xiàn)新能源汽車真正的普及，需要“換個(gè)思維”。
他認(rèn)為，首先應(yīng)該重點(diǎn)推動(dòng)電動(dòng)車在出租車、共享出行及物流車等領(lǐng)域的應(yīng)用，充電基礎(chǔ)設(shè)施全面發(fā)展起來之后，普通用戶感受到電動(dòng)車的便利，才能真正促進(jìn)消費(fèi)。“只有消費(fèi)者捧場(chǎng)，新能源汽車市場(chǎng)才能盤活。”分析師凌然告訴未來汽車日?qǐng)?bào)(ID：auto-time)，未來新能源汽車市場(chǎng)真正的挑戰(zhàn)是轉(zhuǎn)型的壓力，不僅包括消費(fèi)者觀念的轉(zhuǎn)型，還包括中國品牌車企向電氣化的轉(zhuǎn)型。
麥肯錫一份報(bào)告稱，德國汽車制造商大眾、寶馬和戴姆勒已開始全面布局電氣化，并預(yù)測(cè)2020年德國將會(huì)生產(chǎn)超過100萬輛新能源汽車，到2021年這一數(shù)字將增至170萬輛，超過中國市場(chǎng)。德國汽車制造商在全球電動(dòng)汽車生產(chǎn)中所占的份額，也將從2019年的18%增加到2024年的29%。
這意味著中國花費(fèi)十余年、耗資千億培育的新能源汽車市場(chǎng)，或?qū)⒚媾R“起個(gè)大早趕了晚集”的尷尬。
“新能源汽車補(bǔ)貼政策不能再頭疼醫(yī)頭，腳痛醫(yī)腳。”凌然對(duì)未來汽車日?qǐng)?bào)表示，一定要讓中國優(yōu)秀的新能源汽車品牌走向國際舞臺(tái)，和跨國品牌同頻共振。同時(shí)鼓勵(lì)企業(yè)創(chuàng)新，讓優(yōu)惠落到消費(fèi)者手中，才能讓扶持政策更具“性價(jià)比”，實(shí)現(xiàn)新能源汽市場(chǎng)的長期健康發(fā)展。
