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“我們目前沒有任何計劃為特斯拉的中國業務建立一個生產基地。無論是使用其他制造商生產的‘中國制造’電池，還是從我們位于內華達州的超級工廠1號電池廠(Gigafactory 1)那里獲得電池，都取決于特斯拉。”關于此次聯合建廠的傳聞，津賀一宏明確表示。

歐洲動力電池產業圈急了。現在歐洲電動汽車市場正在蓬勃興起，來自韓國、中國、日本和美國的動力電池企業早已廣泛布局，或已開始兵臨城下。來自韓國LG化學已經布局了超過60%的歐洲市場車型，三星和SK創新也占據了重要的市場份額，還有來自中國的寧德時代、孚能科技，來自美國的特斯拉GigaFactory4也在緊鑼密鼓進行。歐洲動力電池本土企業，似乎真的到了兵臨城下的至暗時刻?

11月27日-29日在電池新能源產業國際高峰論壇上，國家新能源汽車技術創新中心總經理原誠寅表示，未來新能源汽車電動化是必然趨勢，但并不是只有電動化代表新能源，未來5到10年或將呈現多元供給能源結構，燃料電池、純電動、混合動力、插電混動將共同搭建新能源動力組合。

隨著電動化與智能化的發展，這一格局正在改變，縱向整合優勢變得越來越難。例如，在智能化的版圖中，移動互聯和人工智能的前沿技術掌握在汽車圈之外的科技公司手中。而傳統車企向科技公司的轉型也沒有想象中那么容易。

日前，印尼工業部部長表示，韓國電池制造商LG化學正在進行初步研究，計劃投入23億美元(約合人民幣162億元)，在印尼建立一家綜合性電池工廠。

目前，鋰離子電池以及鋰電池相關材料受到各國重視，各大企業不是在建設電池工廠，就是在爭取電池原材料的供應。

國軒高科將與唐山市政府合作建設新能源產業基地，將新增7GWh產能。公司發布公告，與唐山市人民政府簽署了《合作框架協議》，預計投資55億元，用于國軒高科(唐山)“5G”新能源產業基地項目，將新建動力鋰電池產能7GWh，建成后與先期項目合計形成總產能10GWh。投資建設周期2年左右，項目確保2020年一季度正式開工，預計2021年三季度全面建成并于四季度正式投產。

一些人對現在不確定的大環境感到擔憂，但我是一個比較樂觀的人，相信在任何時候，遇到任何困難，都是危中有機，能不能看到并抓住機遇，要看基本功夠不夠。所以在寧德時代有一句話叫做“練好基本功，發揮想象力”，下面我想結合行業的特點，就如何分析形勢、把握機遇，與大家分享寧德時代的實踐和經驗。

統計了共28家國內儲能行業的三季度業績報告，儲能、電池市場整體情況相對暗淡。但放眼國外企業雖境遇不同、但營收情況同樣不容樂觀，尤其韓系電池企業此時仍在大舉進軍擴張產能，未來是否會帶來更大威脅?

盡管特斯拉與寧德時代的合作傳聞并未最終確定，但這并不意味著雙方完全沒有合作的可能。特斯拉位于上海的“3號超級工廠”即將投產，但與之配套的動力電池卻拖了后腿。11月22日，松下電器CEO津賀一宏表示，松下沒有計劃為特斯拉公司在中國建造一座新電池工廠。

今年以來新能源汽車銷量增速放緩，整車企業資金壓力向動力電池企業傳導，我國動力電池行業整合進程加快，市場集中度逐步提升，未來隨著日韓企業逐步進入中國市場，整合進程還將進一步加速。

電池對于新能源汽車來說是車輛的核心部件，也是各大車企相繼競爭的行業，根據報道，日本政府、日本電池制造商及本田、日產和豐田三大主要汽車制造商將聯合研發固態鋰離子電池。并且在今年10月份左右的東京車展里面，豐田表示，將在2020年東京奧運會期間推出一款搭載固態電池的電動汽車，作為動力電池新的領域，為什么日本要大力發展固態電池?

近日，美國賓夕法尼亞州立大學的研究人員開發出一種新型鋰離子電池。該電池可以在較高溫度下快速充電，充電10分鐘即可為電動汽車增加200英里續航里程。該電池或有助于減少人們對電動汽車的“里程焦慮”。

賽德美公司于2016年，在天津高新區成立廢舊動力電池的回收工廠。按規劃，該工廠每年能夠處理廢舊動力電池12000噸左右，是目前全球范圍內處理量及效率最高的工廠之一。然而，記者在采訪中了解到，目前該工廠僅有兩成左右的產能得以運用。趙小勇嘆氣道，從目前的市場情況來看，市場需求確實在，市場規模也在增大，但他仍然是“巧婦難為無米之炊”。

在國家有關2020年動力電池產品性能的發展要求中，有這樣的字眼：動力電池單體比能量為300Wh/kg，系統比能量達到260Wh/kg。兩個數字相差了40Wh/kg，誰把這一部分比能量拿走了?“罪魁禍首”就是從電池單體到電池包的過渡過程中增加的部件，這些部件降低了系統的比能量。一般來說，電池包的生產程序是電池單體、模組、再到電池包，中間增加的模組工序會“拿走”一大塊比能量。