在排放法規(guī)、能耗的雙重壓力驅(qū)動下，“電動化”已成為全球汽車產(chǎn)業(yè)無可爭議的必然趨勢。與此同時，這也給中國汽車產(chǎn)業(yè)帶來的能源變革背景下的全新發(fā)展機遇。經(jīng)過幾年的技術(shù)創(chuàng)新與模式探索，中國已成為全球最大的新能源汽車市場，并長期領(lǐng)跑于“電動化”趨勢的上游部隊。

然而，時至今日，國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)仍處于不斷優(yōu)化、試探的階段。不僅里程焦慮問題至今難以得到解決，而且各企業(yè)技術(shù)打法“自成一派”。同時，良莠不齊的發(fā)展現(xiàn)狀，也暗示著中國新能源汽車發(fā)展依舊“任重而道遠”。

在9月1日舉辦的中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展泰達國際論壇上，中國科學院院士、清華大學教授歐陽明高從技術(shù)以及政策角度，解析了新能源汽車面臨的障礙與未來的挑戰(zhàn)。

歐陽明高堅定認為，從技術(shù)角度考慮，鋰離子電池是現(xiàn)階段最適合替代汽油的能源。而縱觀國際汽車市場，絕大多數(shù)汽車企業(yè)無不在往純電動方面轉(zhuǎn)型。經(jīng)過20多年的探索與實踐，全球汽車動力電氣化技術(shù)路線已漸趨合理。

“中國的選擇應(yīng)該是什么?首先要強化中國電氣化交通的優(yōu)勢和特色，技術(shù)路徑是率先以純電動為突破口，先把電池產(chǎn)業(yè)做大，將純電動產(chǎn)業(yè)化。”

而為了解決純電動汽車的里程焦慮問題，動力電池在技術(shù)方面需要率先攻破的就是比能量的提升，與成本的大幅下降。如果只是用磷酸鐵鋰的電池來做電動車的話，那么全生命周期的成本可以做到和燃油車很接近。

不過就目前乘用汽車追求高比能量的需求來說，三元鋰電池雖然在性能上可以成為更好的選擇，但其原材料中的貴金屬、有色金屬價格居高不下依然是阻礙電動汽車發(fā)展的堅固壁壘。此外，續(xù)航里程虛標嚴重，同樣是純電動汽車普遍存在的問題。

對于上述問題，歐陽明高表示：“得益于財政補貼政策，我們應(yīng)該十分驕傲的說，這是中國首次在全球率先導入大規(guī)模的高檔民用消費品。”與此同時，主流產(chǎn)品不斷升級，續(xù)駛里程逐步增加，也讓純電動汽車的市場競爭力日趨提升。

針對電動車技術(shù)路線的發(fā)展規(guī)劃，歐陽明高指出，純電動車面臨的最大風險，就是電池的安全性。如今，政策法規(guī)還沒有針對電動車制定相應(yīng)的年檢制度，這是一個很大的問題。

“近期可能大家在微信上經(jīng)常能收到電動車著火的視頻，雖然我們有些企業(yè)像救火車把視頻弄掉，但是現(xiàn)在還是流出來了，這應(yīng)該引起我們高度的重視。”

與此同時歐陽明高認為，如果想有效提振新能源市場，憑借雙積分現(xiàn)階段的力度仍然是不夠的。“我這次到國外去訪問，發(fā)現(xiàn)人家燃油里面有碳稅，后來我叫學生收集了一下全球各國的燃油里頭的碳稅，我覺得這也許是一個辦法。”

在歐陽明高看來，堅持純電驅(qū)動技術(shù)路線不動搖、推動純電動性價比層面的突破是新能源汽車發(fā)展的核心路線。他預(yù)測到2030年，中國電動汽車保有量將達到40%到50%，數(shù)量會在 8000萬到1億輛。

“利用這么大的汽車保有量，我們可以發(fā)展儲能，并利用電動汽車帶動新能源行業(yè)的新一輪革命。”歐陽明高在最后補充道。