從內(nèi)容來看，新政進一步降低了針對新能源汽車的補貼幅度，同時也提高了補貼政策對新能源汽車的技術(shù)門檻。

降補貼提門檻

“按部就班、符合預(yù)期。”汽車分析師任萬付用這八個字形容新能源汽車補貼新政。

在補貼標準方面，純電動乘用車按照續(xù)航里程的不同分兩檔進行補貼：工況法下純電動續(xù)航里程在250-400公里的，補貼1.8萬元，較2018年(補貼3.4萬元、4.5萬元)退坡47%、60%;400公里以上的補貼金額為2.5萬元，與2018年(補貼5 萬元)相比，退坡幅度達50%;而續(xù)航里程在250公里以下的將不再享受財政補貼。

此外，插電式混合動力乘用車和增程式電動車共用一個補貼標準，即純電里程在50公里以上的，補貼金額均為1萬元，較2018年的2.2萬元退坡54.5%。

“今年補貼退坡幅度較大，但總體還是在按照之前制定的規(guī)劃穩(wěn)步推進，退坡幅度也符合預(yù)期，(平均)補貼下降幅度超過50%，跟之前多次吹風會透出來的信息相符。”任萬付表示。

公開資料顯示，新能源汽車補貼分為國家補貼和地方補貼，上述補貼標準為國家補貼。一般而言，地方補貼為國家補貼的50%。但在2019年，地方補貼從“補車”轉(zhuǎn)向“補電”，用于支持充電(加氫)基礎(chǔ)設(shè)施“短板”建設(shè)和配套運營服務(wù)等方面。

和2018年一樣，今年新能源汽車新政也設(shè)置了過渡期，為3月26日-6月25日。過渡期內(nèi)地方補貼不取消，符合2019年技術(shù)指標要求的上牌車輛按2018年對應(yīng)標準的0.6倍補貼。

在補貼大幅退坡的時候，補貼政策對新能源汽車的技術(shù)門檻也有所提升：一方面純電動車的最低續(xù)航里程要求從2018年150公里提高到250公里;電池能量密度最低要求也提升到125Wh/kg，而2018年的要求僅為105Wh/kg。

將掀漲價潮?

為此，目前市面上20款熱門新能源汽車在新政下的補貼金額(假設(shè)條件：車輛能耗調(diào)整系數(shù)為1)，結(jié)果顯示：過渡期內(nèi)，補貼普遍退坡40%，退坡幅度為1萬元-4萬元不等;過渡期一過，取消低補后的退坡幅度高達70%-80%，最高補貼降幅達6.5萬元。

以純電續(xù)航超過400公里的蔚來ES6為例，2018年其總補貼額度為9萬元，2019年過渡期內(nèi)補貼額度降至5.4萬元，過渡期后，補貼金額就只剩2.5萬元，這會導(dǎo)致最終售價漲幅達20%左右。

相比之下，補貼退坡對插電式混動車型的影響沒有純電動汽車大。如比亞迪(53.490, 0.72, 1.36%)秦Pro DM，新政實施后，補貼后售價漲幅約為10%。

而一些不符合技術(shù)門檻要求的車型如北汽EC系列、奇瑞eQ系列、知豆D2等微型電動車將無法享受補貼。

若補貼退坡成本全部由消費者承擔，2019年，純電動汽車補貼后的售價將平均上浮5萬元-6萬元，插電式混動車型補貼后售價將上漲2.3萬元。

為此，在新能源汽車補貼新政出來之前，小鵬汽車、新特汽車就已分別調(diào)高了全國統(tǒng)一終端售價，小鵬G3價格上調(diào)幅度為2萬到3.4萬元不等。

而蔚來汽車則在《通知》發(fā)布后不久就發(fā)聲明稱，國家補貼下降后蔚來不會漲價。但這僅針對4月1日前支付“大定”的用戶，對于4月1日后支付“大定”的用戶，則是完全按照國家公布的2019年新能源補貼政策執(zhí)行。

與之相似，新能源汽車市場占有率較高的比亞迪也采取像蔚來汽車這種暫時“兜底”的策略。一名比亞迪銷售人員表示，在過渡期之前，比亞迪旗下部分車型包括秦Pro DM、全新一代唐DM等仍享受2018年全額補貼，但過渡期后全部按照新政策執(zhí)行。

此外，吉利汽車方面表示，他們目前還沒有新的價格策略;但一位吉利汽車銷售人員透露，不久后肯定會漲價。

“這將直接降低消費者的購車意愿，特別是一些彈性需求的消費者，所以在新政實行后短期內(nèi)新能源汽車增速將承壓。” 一業(yè)內(nèi)人表示，有調(diào)查顯示，46%的消費者完全不能接受同配置車型漲價，有39%的消費者需要車企有其他形式的補償才會考慮接受，另外15%的消費者接受漲價，但其中近九成只接受10%以內(nèi)的漲幅。

一位一直關(guān)注蔚來汽車的上海消費者甚至說，如果蔚來汽車加價超過5萬元，那他會不假思索地放棄買蔚來汽車，因為“5萬元都夠半個滬牌的價格了”。

行業(yè)加速洗牌

當然，也不乏一些車企為了搶占市場，不惜增加銷售成本，主動承擔退坡補貼。

廣汽新能源便是第一家宣布“全額兜底”的車企。企業(yè)一名銷售人員透露，享國地補政策全額兜底的是兩款車型，GE3 530和GS4 PHEV，前者總補貼為9.07萬元，后者補貼為3.3萬元。

“有魄力!”一名吉利汽車銷售人員用這三個字來形容愿意“全額兜底”的車企。他表示，就目前來看，新能源汽車制造成本居高不下，脫離了補貼后仍難達到盈虧平衡，導(dǎo)致很多車企對政府補貼依賴嚴重。

一方面，由于前期投入高、盈利周期長等行業(yè)特點，新能源自主車企對于政府補貼依賴由來已久，甚至多家頭部企業(yè)的政府補助還高于其凈利潤。

根據(jù)2018年前三季度A股上市16家主流車企財報數(shù)據(jù)，江淮汽車、北汽新能源、長安汽車等7家車企政府補貼均高于其當期凈利潤，占所統(tǒng)計車企數(shù)量的43.75%。此外，比亞迪2018年計入當期損益的政府補貼為20.73億元，占其歸母凈利潤的74.6%，曾被深交所詢問其盈利是否依賴政府補助。

而另一方面，這些企業(yè)也深知，利潤換市場并非長久之計，只有通過集成化、規(guī)?；⑵脚_化、費用管控等方式成功對新能源汽車進行重構(gòu)和降本的車企才能安全過冬。

“行業(yè)加速出清洗牌，僅有少數(shù)頭部企業(yè)通過對技術(shù)與成本的提前布局可以抵御寒冬。”光大證券分析師指出，對于頭部車企來說，由于技術(shù)采用(集成化、平臺化)對單車成本管理進行有效提升，技術(shù)儲備較為領(lǐng)先等原因，補貼退坡后，面臨的或許只是業(yè)績承壓，但是對于個別車企來說，將面臨的是行業(yè)洗牌和落后產(chǎn)能出清，不少微型電動車企在2018年銷量就已經(jīng)腰斬，并且面臨債務(wù)危機。