沿著彎曲的錢塘江，一直往杭州城外開，就能抵達(dá)新沙村和東江嘴村。不同于高樓林立的市中心，這里遍布著田野，有大片閑置空地，兩個村落的三片荒地上，停著數(shù)千輛“左中右微公交”，場面壯觀。

這些汽車都來自于浙江左中右電動汽車服務(wù)有限公司，它背靠新能源汽車巨頭——吉利持股97.18%。吉利曾提出“藍(lán)色吉利行動”，到2020 年新能源汽車銷量占吉利整體銷量 90% 以上，左中右微公交承載著吉利的殷切期待：以共享的方式完成市場教育，迅速打開新能源汽車局面。

而此刻，身處錢塘江邊的“汽車墳場”，排列整齊的車輛似乎給這個愿景打上了疑問。

3個停車場閑置著數(shù)千輛車

打開“微公交”的APP，發(fā)現(xiàn)整個主城區(qū)可用的車輛為203輛。為排除用車高峰時間干擾，分別在下午2點、5點、8點進(jìn)行查看，發(fā)現(xiàn)可用車輛都維持在200輛左右。撥打了客服400電話，對方解釋道這是由于業(yè)務(wù)調(diào)整。

與200這個數(shù)字相對應(yīng)的，是百倍的投放數(shù)量，公司披露的數(shù)據(jù)顯示累計在杭州投放過2萬輛車。閑置汽車數(shù)量同樣可觀，左中右官方稱停放的車輛在3000輛左右，而依據(jù)浙江臺電視節(jié)目1818黃金眼的估測，3個停車場內(nèi)的車輛總數(shù)約為5000。

(第二個停車場內(nèi)，車輛停得密密實實)

這些車是什么時候停放進(jìn)來的?新沙村停車場門口的小賣部主人回憶道，“大概是春節(jié)前兩個月，陸陸續(xù)續(xù)開進(jìn)來的，有時候也有幾輛開出去的。”她還透露左中右公司租用了一年的土地，這意味著未來這里會長期被用于車輛停放。另外一片停車場的周邊居民表示，左中右微公交大約在2018年7月份進(jìn)駐。

小賣部主人在兩三年前也曾租用過左中右微公交，“他們家可以短租也可以長租，當(dāng)時我是長租，一年半，那時用的人多，現(xiàn)在杭州人自己都有車了。”詢問了七八名微公交的用戶，“我是兩三年前用的，車比較輕飄飄，動力還行，里程當(dāng)時比較短，現(xiàn)在應(yīng)該有改進(jìn)”;“前年用的，都快忘了”，總體而言在兩三年前進(jìn)行“嘗鮮式使用”的用戶比較多。

(停車場設(shè)在郊區(qū)，鐵門未關(guān))

新沙村停車場的門并未合上，查看了內(nèi)部停放的車輛，發(fā)現(xiàn)大部分車輛都沒有明顯外觀破損，只是由于長期不使用而蒙著一層灰塵。擁有上千輛車的停車場內(nèi)，僅有三四輛存在嚴(yán)重破損，有車門缺失、車蓋破洞等明顯故障。

觸目所及的每輛車使用的都是藍(lán)色牌照，鑒于2017年年底杭州就推出了針對新能源車的綠色牌照，可以推斷這批車投入使用都在2017年年底之前。

問題又回到了原點，如果是模式健康的情況下車輛正常迭代，老舊淘汰車輛會遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過服役車輛嗎?還是說左中右微公交在老車淘汰后沒有引入等量新車?這是共享汽車大退潮的信號嗎?

墳場是假的，但共享汽車不掙錢是真的

為解開疑惑，聯(lián)系了左中右，前往公司后發(fā)現(xiàn)工位人員較滿，并無放棄運營與裁撤人員的跡象。

“那里肯定不是墳場，是我們的中轉(zhuǎn)中心”，品牌負(fù)責(zé)人樓高峰回應(yīng)稱錢塘江邊停放的車輛有三類，一類是老舊車型，正常迭代淘汰后將被打包交付給第三方;第二種是中轉(zhuǎn)車輛，包括用戶長租后歸還的、檢修的等等;第三則是即將投放市場的新車。

他表示，在共享單車墳場事件后，大家看到海量共享汽車的確容易自動聯(lián)想到“資源浪費”、“墳場”等詞，但它實際只是出于公司正常運營需要。在左中右入駐的其它城市，同樣設(shè)有類似的中轉(zhuǎn)中心。

換句話說，有車輛將退出服役為真，浪費資源棄置車輛為假。首批服役車輛退出平臺，自然牽扯出成本回收的問題，在使用年限內(nèi)車輛產(chǎn)生的利潤是否足夠覆蓋成本?換言之，該行業(yè)是否探索出能夠自給自足的商業(yè)模式?

成立于2013年的左中右算是早期入局者，它也并未探索出完美答案。“定向長租業(yè)務(wù)是盈利的，覆蓋成本沒有問題”，樓高峰告訴獵云網(wǎng)，“但分時租賃比較難盈利。”在盈利前景不明朗的情況下選擇進(jìn)入，主要還是布局未來，搶占市場先機。

而問及長租業(yè)務(wù)與分時租賃的比例時，左中右并未給出明確回答。“一輛車子可以用于定向長租，也可以用于分時租賃，根據(jù)市場需求實時調(diào)整，沒有固定比例”，樓高峰道。

既然沒有固定比例，那車輛資源是否會向利潤更高的長租業(yè)務(wù)不斷流動?數(shù)量僅有200左右的分時租賃車輛，會是這種資源傾斜的結(jié)果嗎?利益驅(qū)動下，這一現(xiàn)象不無可能，倘若真的發(fā)生，意味著共享汽車的嘗試可能已經(jīng)被戰(zhàn)略性放棄。

左中右同樣否認(rèn)了這種看法，“你在APP上看到的車輛只是服務(wù)車輛的冰山一角”，樓高峰比著手勢，略顯迫切地解釋，一些正在充電的車輛、停在附近立體車庫備用的車輛都不會顯示在APP上，公司的每名運維人員都管著15～20輛車，他們會進(jìn)行實時調(diào)度。比如某站點早晨需要5輛車，公司會比較精準(zhǔn)地放入6輛。

站在產(chǎn)業(yè)觀察者的角度，共享汽車的成本依然居高不下。早期的車輛投入已屬于重資產(chǎn)，后續(xù)的車位、車輛調(diào)度和運維同樣開銷巨大。新能源汽車還需要考慮充電成本，采用換電方案就意味著需采購備用電池，昂貴的部件是額外的支出;采用充電方案則必然有相當(dāng)?shù)臅r間無法使用，比如左中右平臺車輛的充電時間就在5～6小時左右。盡管左中右提到它會與產(chǎn)業(yè)園合作，獲取低價車位以降低成本，但對運維開銷的降低有可能幫助有限。

“看起來不掙錢”并未阻止左中右，它正處于空前的資金豐裕期，去年年底吉利剛完成一輪增資，從2億增至5億，同時吉利持股比例上漲至97.18%。