這的確是一個蓬勃發展的行業。到2030年，電動汽車電池的銷售額預計將達到600億美元，但為電動汽車制造電池的公司絕大多數是亞洲公司，而其中大多數又是諸如寧德時代以及比亞迪等中國公司。比亞迪的崛起得益于其作為電動汽車制造商所獲得的補貼，未來幾年有望占據70%的市場份額。日本和韓國也有大型電池制造企業，如為特斯拉以及豐田生產電動汽車電池的松下、LG化學和三星SDI。

德國希望在該領域有所行動。去年11月，政府宣布為德國公司提供10億歐元(約合11.2億美元)的資金，用于開發和制造電池產品。今年2月公布的德國《2030年國家產業戰略》(National Industrial Strategy 2030)指出，“如果利用人工智能實現自動駕駛的數字平臺來自美國，未來汽車的電池來自亞洲，德國和歐洲將失去該領域逾50%的附加值。”“解決方案是什么?就是國家層面對電池制造的扶持。

但委婉地說，并不是所有人都相信這種方法有意義。“這是在燒納稅人的錢，”杜伊斯伯格-埃森大學(University of Duisberg-Essen)汽車經濟學教授費迪南德·杜登霍夫(Ferdinand Dudenhoffer)表示。“這是愚蠢的。德國經濟部正在做的事情太瘋狂了。”

杜登霍夫表示，政府在錯誤的地方尋找價值，因為真正賺錢的是電池的主要部件陰極和陽極。“這種電池的產值僅為15%。而陰極材料的價值要占到60%，另外20%的價值是陽極材料。”“他們想要花費10億歐元投資的制造過程中并不存在這種價值。價值存在于電池材料之中。”

追趕競爭對手

德國巴斯夫是世界上最大的化學公司之一，其正專注于電池材料——正與俄羅斯礦業公司Nornickel合作在芬蘭建造一個陰極材料工廠。但是，巴斯夫的一位發言人表示，該公司認為，“在歐洲國家大規模投資電池生產，從而確保電池材料供應可靠并保持市場競爭力，使歐洲不會完全依賴進口電池供應，這一點至關重要。”

包括大眾汽車等汽車制造商在內的許多德國公司或許是認可豐田執行副總裁寺石茂(Shigeki Terashi)的斷言，即“誰征服了電池，誰就能征服汽車電氣化”，它們都正在認真考慮自己生產電池。

對于德國來說，試圖追趕亞洲電池制造商的最大問題在于，啟動電池制造過程需要大量投資。但其優勢在于一旦投入運營，復制這一過程的成本相對較低。

正如杜登霍夫所指出的，中國的寧德時代是世界上最大的電動汽車電池制造商，其在國內擁有三家工廠。目前寧德時代正在德國埃爾福特市建造一座“超級工廠”，投資約2.4億歐元。幾年前，當德國工程巨頭博世考慮建造一座電池工廠時，預計要耗資200億歐元。博世去年放棄了這些計劃，稱投資規模使該計劃風險太大。

新興技術研究機構IDTechEx首席儲能分析師何曉曦(Xiaoxi He，音譯)也認為，至少在短期內，德國汽車制造商和其他公司在德國嘗試生產電動汽車電池“并沒有真正的經濟意義”。不過她補充說，有很多變量可能會改變業務規模和財務實力，比如與亞洲電池公司的關系就是如此。

“平衡”歐洲市場

德國公司就政府向電池制造行業投資10億歐元這一計劃提交申請的截止日期是3月中旬，而申請人必須在復活節(4月21日)前將他們的提議充實成完整申請。目前已經提議的大約有30個項目，潛在的申請者包括從汽車制造商到零部件、材料和化學公司的諸多公司。

申請者必須位于德國境內，但這些國家投資計劃最終的目標是面向全歐洲，包括與其他歐盟國家協調向國內公司提供資助。在資金分配過程中，申請人的詳細信息仍處于保密狀態，但有些人已經公開發布了聲明。就汽車制造商而言，計劃申請人中有大眾汽車和寶馬，前者希望政府能夠為電池研發和“工業實施”提供資金，寶馬將把資金轉向電池研發:該公司已簽約成為寧德時代埃爾福特工廠生產電池的第一個客戶。

大眾汽車目前正利用多個亞洲電池供應商的產品大力推廣電動汽車，但該公司首席執行官赫伯特·迪斯(Herbert Diess)上月表示，該公司“也在密切關注參與歐洲電池制造設施的可能性”。梅賽德斯-奔馳制造商戴姆勒已經開始德國制造部分電池，并且正在波蘭建造一座電池工廠。

德國經濟部表示，幫助歐洲企業“形成與亞洲老牌電池供應商的平衡力量”有著重大意義。

“未來，儲電設備將被用于許多不同的應用領域(自行車、汽車、甚至飛機)，電池的需求將隨著產能的增長而增長。這將涉及未來大量的就業、價值鏈和專業知識。”“因此，我們在德國和歐洲需要具有競爭力、創新性且環保的電池制造能力。”

發言人說:“許多有興趣的公司已經就德國經濟部發出的邀請進行了回應，紛紛開始申請資助。”“申請金額已經超出資助金額的數倍，表明該行業對推進這一進程非常感興趣。”

未來的技術

對于一些爭取政府資助的公司來說，“前進”意味著要超越目前的液態鋰離子電池技術，將目光投向可能需要幾年時間才能實現的技術突破:固態電動汽車電池。

業界希望固態電池能提供更大的能量密度，從而提供更大的電池容量和電動汽車續航里程。它們的充電速度也應該比液體鋰離子電池更快，而且不容易起火。

“從行駛里程、重量和成本等角度看，我們認為液體鋰離子電池技術不可能完全滿足市場需求,所以我們認為市場需要有一個類似于固態電池的技術突破。”德國汽車零部件供應商大陸集團發言人如是指出，該公司希望利用政府部分資金為相關電池技術研發提供資金。 “現在進入液態鋰離子電池市場已經太晚了。投資太高，我們也看不到未來的發展潛力。”

大陸集團表示，明年公司將決定是否繼續推進固態電池的生產。然而，即使這種商業模式看起來足夠有吸引力，該公司最早也要到2025年才能建立起自家產能并開始進行大規模生產。而且，該公司發言人表示，即便到那時，考慮到建廠運營成本，東歐國家“當然比德國更有優勢”。

而在杜登霍夫教授看來，固態電池要想成為工業現實，還需要十年甚至更長時間。他說:“在未來五年內，沒有人會認為突破性的技術能讓液體電池過時。”巴斯夫也表示，“在可預見的未來，鋰離子電池仍將是電動汽車儲能的主流技術。”

與此同時，杜登霍夫建議，歐洲公司應該拋卻電池制造，專注于研究能夠克服現有問題的電池材料，比如研發在寒冷天氣中保證電池性能的材料。

“在我看來，寶馬(擁有最好的方法)，因為他們想做的只是研究電池中的化學成分，”杜登霍夫說。“他們想要找出最好的電池，最好的性能是什么，然后去找他們的供應商說，‘我想要造出那種電池，價格是多少?’”