2019年4月25日，中國的動力電池巨頭——寧德時代，悄無聲息地發(fā)布了一份看起來非常光鮮亮麗2018年的年報。

報告顯示，在過去的2018年，寧德時代，這家新能源汽車板塊的龍頭股，在2018年銷售動力電池21.31GWh，同比增長79.83%;錄得營收296.11億元，同比增長48.08%;扣非后的凈利潤為31.28億元，同比增長31.68%。

而在16天之前，寧德時代發(fā)布了2019年Q1的業(yè)績預(yù)告。在預(yù)告中，該公司告訴公眾，其最新的一季度扣非后的凈利潤將達8.88億-9.69億元之間，同比增長將達到230%-260%。

所有的這一切，看起來都是如此地美好，但在這似錦的繁花背后，蘊含這巨大的風雷。對中國的動力電池產(chǎn)業(yè)而言，一場疾風驟雨正快速地迫近。

對于整個動力電池的產(chǎn)業(yè)鏈而言，第一個階段的“美好時代”將成為回憶，產(chǎn)業(yè)的腥風血雨，正在興起。但對于中國的電動車產(chǎn)業(yè)，以及整個中國經(jīng)濟的轉(zhuǎn)型升級而言，這一場腥風血雨來得正是時候。

一

2019年3月26日下午，期待已久的2019版中國新能源補貼政策正式發(fā)布，既在意料之中，又在意料之外，國補退坡超過50%，地補全部取消。

此舉意味著，一款在2018年可望拿到9萬元補貼的電動車，在2019年，只能拿到2.5萬元。

在如此大力度的補貼退坡的背景之下，幾乎沒有一家主流的新能源汽車企業(yè)，敢于頂風提高市場零售價。

與之形成鮮明對比，像比亞迪、廣汽新能源等強勢企業(yè)，均對外表態(tài)，維持終端零售價格的穩(wěn)定。

因為，在市場上銷售的電動車的定價，并不是根據(jù)成本來定的，而是根據(jù)供求和競爭來確定的。

對于消費者而言，他根本就不會考慮制造商和供應(yīng)鏈有一千種一萬種理由和困難，他只會用錢投票，要么你的電動車在價格上讓我們滿意，要么我就去買燃油車。

大洋彼岸的“野蠻人”特斯拉根本不會考慮你退坡不退坡，他要的是市場，于是掀起了連續(xù)四輪的價格戰(zhàn)，在中國銷售的特斯拉Model 3的價格，最低已經(jīng)到了37.7萬元。

馬斯克的計劃是，2019年底，就要在上海量產(chǎn)低價版的特斯拉Model 3，業(yè)界人士普遍預(yù)計，彼時的Model 3價格，將會降到25萬元左右。

對于所有的電動車制造商而言，要么把價格降下來，要么把市場讓給特斯拉和比亞迪們。

在這樣的背景之下，每一輛在市面上銷售的新能源汽車，如果想要保持售價不變，整個供應(yīng)鏈必須要消化掉因為政策退坡而造成的5萬元左右的BOM成本。

從那一刻起，動力電池產(chǎn)業(yè)鏈條上空的烏云，就在不斷地集結(jié)。

電動車制造商和動力電池供應(yīng)商的矛盾，已經(jīng)到了爆發(fā)的邊緣。

二

在過去很長的一段時間，中國作為全球最大的新能源汽車市場，涌現(xiàn)出了大量知名的電動車制造商，并長期霸棒全球電動車銷量TOP10的排行榜。

盡管如此，這些赫赫有名的車企，在于動力電池制造商的博弈中，處于“被吊打”的境地。在“被吊打”的名單中，甚至于包括赫赫有名的北汽新能源，這是一家在2018年以前，一直都是中國純電動銷量冠軍的新能源汽車制造商。

2019年2月25日，寧德時代的一份戰(zhàn)略合作公告中，我們就可以管窺車企在供求關(guān)系中的地位。

在那份公告中，寧德時代用“非常客氣”的語氣，描述了一個令人尷尬的事實：在接下來的5年之內(nèi)，北汽新能源必須承諾，在所有外采的動力電池的份額中，要確保一定的比例給到寧德時代。

顯而易見，這是一個大比例。

注意，在這份協(xié)議中，寧德時代鎖定的不是采供絕對值，而是鎖定了市場份額。要知道，根據(jù)乘聯(lián)會秘書長崔東樹提供的數(shù)據(jù)，在2019年Q1，北汽新能源的采購比例占到寧德時代出貨量的18%。

在過去很長的一段時間之內(nèi)，北汽新能源試圖扶持替代供應(yīng)商，進行合作的名單中，包括了國軒高科、孚能科技。遺憾的是，進入2019年之后，北汽新能源的采購量100%給到了寧德時代。

在與動力電池制造商的博弈中，吃了“暗虧”的，不僅僅是中國的汽車制造巨頭，還包括像大眾這樣的“超級巨無霸”。

作為早期大眾汽車集團動力電池領(lǐng)域幾乎唯一的供應(yīng)商，LG化學以原材料價格大幅上漲為名，在2018年，其給大眾汽車集團供應(yīng)的動力電池價格上漲了10%。

強勢的OEM，遭到了供應(yīng)商的漲價，這在汽車產(chǎn)業(yè)，絕對是一個非常新鮮的事情。

2019年2月底，德媒爆料，由于對大眾試圖要與SK創(chuàng)新合資共建動力電池工廠，LG化學惱羞成怒，以斷供作為威脅，要求大眾停止與SK創(chuàng)新的合作，大眾不得不暫時“屈服”。

2019年4月19日，奧迪不得不調(diào)整2019年的旗艦電動車奧迪e-tron的生產(chǎn)計劃。據(jù)稱，英戈爾斯塔特的豪華車巨頭原計劃要在2019年生產(chǎn)55830輛奧迪e-tron，但由于LG化學動力電池供應(yīng)的問題，不得不將生產(chǎn)計劃調(diào)整為45242輛。

如果說，連大眾和北汽新能源這樣強勢的制造商，在動力電池的供應(yīng)談判中，都處于弱勢的話，其他電動車制造商的處境顯然是更加艱難的。

對于汽車制造商而言，整個電動車戰(zhàn)略中，不僅僅供應(yīng)安全，不能得到有效的保障，更讓人感到惱火的是，利潤也不能得到保障。

尤其是現(xiàn)階段，整個動力電池包的成本，已經(jīng)占到了整車BOM成本的40%以上，這使得車企們在銷售電動車的時候，仿佛成了一個“巨大的笑話”：他們承受著巨大的虧損，每賣出一臺電動車，幾乎都要將40%的營業(yè)額給到動力電池制造商。

而動力電池制造商，每個季度，都會發(fā)布令人振奮的財報，扣非后的凈利潤獲得了“火箭般”的增長。

再看看電動車企業(yè)的年報吧，北汽新能源2018年營收為164.38億元，同比增長43.02%;但扣非后的凈利潤為-7.29億元。

這樣的局面，對于所有的車企而言，是不可接受的。對于整個中國的電動車產(chǎn)業(yè)而言，是有百害而無一利的。

絕大多數(shù)的產(chǎn)業(yè)精英，都已經(jīng)看到了這樣的問題。

這樣的局面正在被打破。

三

2019年4月8日，工信部發(fā)布了第318批機動車生產(chǎn)企業(yè)和產(chǎn)品公告，以及2019年第三批《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》，來自重慶金康瑞馳的1款純電動轎車以及來自東風雷諾風諾牌的4款純電動轎車，分別搭載由三星(天津)電池有限公司和南京樂金化學新能源電池有限公司生產(chǎn)的動力電池，而這兩家公司分別是韓國三星SDI及LG化學公司在華設(shè)立的合資企業(yè)。

此舉意味著事隔多年之后，韓系動力電池巨頭，再次進入到了中國的電動車市場。

對于中國的電動車制造商而言，這個消息猶如久旱之后的甘雨，這就意味著他們在接下來的日子里，再也不用遭受寧德時代近乎壟斷式的事實上的“獨家供應(yīng)”之苦。

2019年3月，在中國的動力電池市場，前兩家動力電池制造商寧德時代和比亞迪，合計控制了這個市場76.1%的份額，其中寧德時代為45.9%，比亞迪為30.2%。鑒于比亞迪暫時還沒有批量對外供貨，這就意味著對市場上的車企而言，寧德時代幾乎成了唯一的選擇。

在這樣的情況下，車企與動力電池制造商之間，甚至于連供應(yīng)安全，都不能得到確保，哪里還有可能與對方進行價格的談判?

韓系動力電池制造商的入局，打破了這個令中國新能源汽車制造商倍感窘迫的僵局。

接下來，他們之間的牽手是水到渠成的。

2019年1月，北汽使用一種巧妙的方式，引入了他們老搭檔，韓國SK創(chuàng)新作為他們新能源汽車的動力電池供應(yīng)商。

這是一個教科書般的案例。

朝鮮日報披露，中國的北京汽車集團將與韓國的CT&T將在北京成立一家合資公司，進行電動車的生產(chǎn)，年產(chǎn)能5萬輛，而這個合資公司的動力電池將會有SK創(chuàng)新提供。

當然了，北汽此前與SK創(chuàng)新的合資公司愛思開已經(jīng)開始“復(fù)活”了。

2019年3月21日，寧德時代的第二代動力電池采購商吉利也出現(xiàn)了變故，這家中國銷量最大的本土汽車自主皮牌的CEO安聰慧，在接受記者采訪時，公開對外宣布，將在日韓供應(yīng)商中，遴選一家，作為吉利新能源的第二家動力電池供應(yīng)商。

如此高調(diào)對向媒體喊話，意味著吉利與寧德時代的供應(yīng)關(guān)系，完全不能令安聰慧感到滿意。安聰慧顯然不僅僅是想借用媒體來敲打?qū)幍聲r代，這不是威脅，這是實際行動。任何一家汽車制造商，不可能將最核心部件供應(yīng)的命脈，壓在一家供應(yīng)商身上。

對于大眾汽車集團而言，更不可能接受LG化學的斷供威脅。

赫伯特-迪斯，大眾汽車集團的CEO，雄心勃勃而又雄才大略，已經(jīng)將電動車列大眾汽車集團核心戰(zhàn)略，他當然不能容忍這個企業(yè)未來的命運，被動力電池供應(yīng)商所掌控。

2019年4月10日，路透社的消息，大眾汽車集團，還有SK創(chuàng)新，將攜手一家大眾在華的合作伙伴，在中國合資建設(shè)一家動力電池制造企業(yè)。

與此同時，大眾在歐洲自建動力電池工廠的步伐，沒有任何放緩，他們與歐洲唯一一家本土的動力電池制造商Northvolt合作，共同生產(chǎn)動力電池。

日系汽車制造巨頭豐田，盡管已經(jīng)與松下達成了戰(zhàn)略合作，但據(jù)車評君最新得到的消息，他們已經(jīng)與一家中國的動力電池巨頭，成立了合資公司，以確保自己的供應(yīng)安全。

特斯拉，也不打算將寶全部壓在松下身上，他們在中國尋找本土的動力電池供應(yīng)商，已經(jīng)是公開的秘密。在年報中，特斯拉也從不諱言，將會尋找動力電池的替代供應(yīng)商。

中國的另外一個動力電池巨頭比亞迪的董事長兼總裁王傳福坦言，汽車制造商，自制動力電池，是一定會發(fā)生的事情。

四

當日歷翻到2019年4月底的時候，當整個產(chǎn)業(yè)鏈直面新能源補貼退坡的關(guān)鍵時刻，動力電池制造商已經(jīng)難以獨善其身了，整個動力電池的供應(yīng)鏈，不要再指望讓車企獨立消化降成本的壓力，這是不可能完成的任務(wù)。

這樣做的結(jié)果是，電動車制造商要么在市場競爭中被淘汰，要么更換供應(yīng)商。

當然了，在短期之內(nèi)，無論是比亞迪，以及日韓動力電池供應(yīng)商，其在中國的動力電池產(chǎn)能建設(shè)，還處于日夜不停的趕工之中;與此同時，整個動力電池產(chǎn)業(yè)，正在高速地從三元532向三元811迭代的過程中。

這都使得寧德時代看起來還有若干個月的過渡時間。然而，對于寧德時代而言，完全沒有必要在這樣的大好形勢之下，死扛著不降價，傷了與這些強勢電動車制造商的和氣。

在這樣的背景之下，整個中國新能源汽車補貼退坡的壓力，將會向整個供應(yīng)鏈傳導。

對這樣的趨勢，整個動力電池產(chǎn)業(yè)界已經(jīng)心知肚明。

2019年3月5日，寧德時代的股價走到了IPO以來的高點，達92.6元，在此之后，一路下挫，截止目前降到了79.1元。

在動力電池上游的正極制造商當升科技，股價的高點是2019年3月1日，達到了32.17元，現(xiàn)在已經(jīng)跌倒了26.03元。

在正極材料制造商的上游是鋰礦、鈷礦的供應(yīng)商。

全球第二大鈷礦供應(yīng)商洛陽鉬業(yè)的衰退來得更早，2018年3月19日，該公司的估計達到創(chuàng)紀錄的9.61元。現(xiàn)在，他們的股價已經(jīng)腰斬到4.45元。三元動力電池的高鎳路線，傷害了鈷的市場價格，動搖了炒家們的信心。

全球最大的鋰礦玩家之一天齊鋰業(yè)，最近一個股價巔峰時刻，是2018年5月16日，股價為62.4元，現(xiàn)在的股價僅為33.26元。

所有的人，都已經(jīng)預(yù)期到，動力電池供應(yīng)鏈將會遭受到降價的壓力，但一旦這個壓力真正地到來之后，將會發(fā)生什么呢?將會帶來怎樣的疼痛?

大多數(shù)人均無法想象，但真正發(fā)生的時候，陣痛將會超乎想象。

再回到寧德時代2018年的財報，這家公司賣出了21.31GWh的動力電池，營業(yè)額為245.15億元，由此可算出銷售均價為1.15元每瓦時。

這真的是一個非常糟糕的價格，意味著整車制造商為每一度電的電芯，付出了1150元，而我們大洋彼岸的競爭者馬斯克，其Model 3所搭載的2170電芯的價格，也已經(jīng)降到了100美元每度電。

這樣的價格，將會吊打中國的電動車制造商。

對于大眾汽車集團而言，他已經(jīng)給他們的動力電池供應(yīng)商給出了非常tough的要求，到2020年的時候，每度動力電池電芯的價格，要控制在100美元。

好吧，讓我們再來看看寧德時代的毛利。財報顯示，動力電池系統(tǒng)的毛利為34.1%。坦白地說，車企們看到這個毛利會感到異常生氣。

但是，如果我們刨去毛利，就可以算出，寧德時代在2018年整個年度來計算，每度電的電芯成本價格為757.85元。

當然了，在整個2018年Q1和Q4的電芯價格會有一些不一樣，我們可以推測，現(xiàn)階段寧德時代現(xiàn)階段每度電的電芯成本會比757.85元會低。

盡管如此，我們還是覺得這個價格沒有競爭力。所以，三元811，是不得不高速推進的技術(shù)戰(zhàn)略。

因為從寧德時代的年報，我們還可以看到，直接材料的成本，占到了寧德時代營業(yè)成本的83.58%。從這個層面上講，寧德時代要想降低動力電池成本，只有兩個途徑：

1.和上游的供應(yīng)商展開談判，壓低供應(yīng)價格。

這個從目前看起來，難度還是不小的。比如正極供應(yīng)商當升科技，他們在2018年的財報中“不無驕傲”地宣稱，盡管他們的產(chǎn)線已經(jīng)在滿負荷運轉(zhuǎn)，但依然不能滿足客戶的需求。

這家正極材料供應(yīng)商2018年的市占率約為10%，營業(yè)額達31.1億元，毛利率為16.42%，看起來沒有寧德時代這么恐怖，但比車企比會好很多。在看當升科技營業(yè)成本中的構(gòu)成，原材料成本的占比高達89.02%。

所以，從降本的角度而言，當升科技依然有一定的降價空間，但它的上游，天齊鋰業(yè)以及洛陽鉬業(yè)，恐怕需要付出更大的代價。

看看天齊鋰業(yè)的年報就知道了。2018年營收為62.44億元，凈利潤竟然達到了22億元，太可怕了。扣非后的凈利潤為18.81億元，產(chǎn)品綜合毛利率為67.6%。

答案在哪里，一目了然。

2.提升動力電池的比能量。

這將會使得每一度電的動力電池，原材料的質(zhì)量快速下降。假如原材料成本不變，動力電池的能力密度(比能量)從200Wh/kg提升到了300 Wh/kg，這就意味著每一度電的質(zhì)量會從原來的5kg，降低到3.33kg，每度電的價格大約將可以下降33.3%。

所以，提升能量密度的核心意義，不僅僅會讓整車的整備質(zhì)量大幅下降，還可以大幅降低動力電池的成本，大幅提升整車續(xù)航里程。

從任何一個角度上看，在確保安全的情況下，提升能力密度，都將會是動力電池制造商最核心的競爭力，最重要的工作事項。

這也是為何，寧德時代拼了命地要向三元811高速迭代的核心原因。

在這樣的背景之下，我們也可以理解，同時在今天，2019年4月25日，寧德時代對外發(fā)布公告，將自建動力電池高鎳正極生產(chǎn)基地，總產(chǎn)能高達10萬噸。

在整個2018年，根據(jù)高工鋰電的數(shù)據(jù)，中國的動力電池正極材料出貨量也僅為13.68萬噸。寧德時代，自建動力電池正極產(chǎn)能，將會極大地沖擊到中國正極材料的供應(yīng)格局，從一定程度上，也將會帶來正極材料價格的腥風血雨。

當時，與此同時，天齊鋰以及洛陽鉬業(yè)們的毛利的降低，恐怕是整個供應(yīng)鏈不得不面對的核心事項。

這也是為何比亞迪在2017年的時候，斥巨資在青海布局鹽湖提鋰基地，與青海鹽湖工業(yè)股份有限公司成立合資公司，來確保上游鋰礦的供應(yīng)。

這也是為何，無論是比亞迪，還是寧德時代，都將其中的一個非常重要的動力電池工廠建在青海西寧的核心原因。

中國擁有全球探明鋰礦份額的20%，當這個20%中的75%，在于西藏和青海。青海的鹽湖具有開采的可能性。

這也是為何，一些大的汽車巨頭，對鋰礦和鈷礦的布局，或者與巨頭戰(zhàn)略合作，都是新能源汽車戰(zhàn)略中的重要一環(huán)。

五

對于整個動力電池供應(yīng)鏈而言，如果電動車不起來，整個供應(yīng)鏈的日子不會好過。

要想電動車真正能夠替代燃油車，整個供應(yīng)鏈必須要承受降價的壓力。

從2019年開始，降價壓力將會向整個動力電池供應(yīng)鏈傳導，無論是動力電池龍頭的寧德時代，還是正極、負極材料的供應(yīng)商，還是隔膜以及電解液，包括最上游的礦資源供應(yīng)商，都將會遭受到全面的降價壓力。

請所有的供應(yīng)鏈龍頭們管理好自己的預(yù)期，如果能有15%-20%的毛利，就是一個正常的水平。當然，在這個過程中，提升規(guī)模效應(yīng)，全方位降本，將會成為所有事項中的重中之重。

在這樣的氛圍之下，動力電池供應(yīng)鏈上的各個細分市場，都將會迎來新一輪的將并重組。強者越強，弱者出局。

與此同時，這些企業(yè)毛利的下滑，將是可以預(yù)期的事情。

但是，這樣的過程，對于整個電動車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，是有利的。是電動車替代燃油車的必由之路。

只有整個產(chǎn)業(yè)的蛋糕做大了，產(chǎn)業(yè)鏈條里面的玩家，才會有最終的光明的未來。