自主車企由于先發(fā)優(yōu)勢前期占據了大量的市場份額，但其在核心技術等方面仍存在不足之處。加上補貼退坡等因素，新能源汽車行業(yè)的競爭越來越激烈，不少車企也因補貼因素出現(xiàn)了利潤下滑的情況。另一方面，補貼退坡正在倒逼企業(yè)進行升級，低端產品將面臨淘汰，自主車企面臨的壓力也越來越大。

連慶鋒說，北汽新能源正在加速調整產品結構。不久前，北汽新能源發(fā)布了高端品牌ARCFOX，其第一批量產車將于2020年在北汽新能源與麥格納合資的鎮(zhèn)江工廠完成生產。連慶峰稱，預計ARCFOX品牌未來在公司的占比能夠達到三分之一。“干新能源汽車不是簡簡單單的電動化，而是以電動化為出口打造全新的造車理念、全新的制造工藝、全新的平臺開發(fā)、全新的制造流程以及商業(yè)生態(tài)模式。”連慶鋒表示，ARCFOX全新平臺可以適應各種車型的生產，明年產品線開始投放，兩年內投放六種產品。

這種結構性的調整也給企業(yè)帶來了影響。今年第一季度，北汽新能源產量2852輛，同比下降88.3%;銷量達2.5萬輛，同比增長20.5%。過去，北汽新能源以較為低端的車型EC系列為銷售主力，北汽新能源方面指出，由于生產資源集中向EU5、EX5中高端車型供應，使其減少了對此前走量的中低端產品EC、EX車型的生產投入。“EC系列不會停產，但北汽新能源的產品會根據市場發(fā)展規(guī)律進行升級。”連慶鋒表示，未來北汽新能源產品會分為三部分：一是國民車，在城市中不構成主體;二是產品線上的內容在不斷擴充，A級以上電動車今年占比將達50%以上。三是，高端智能網聯(lián)汽車，與華為合作也會應用5G技術。

在連慶鋒看來，在傳統(tǒng)燃油車領域，品牌向上確實很難。但在新能源領域的新賽道里，新能源汽車對品牌的塑造沒有大家想象的那么可怕。“品牌向上必須有實打實的內容，一是靠技術支撐，二是要進行差異化定義。”

不過，不少合資車企已開始發(fā)力新能源汽車。公開資料顯示，在2018年已經公布了新能源汽車規(guī)劃的大部分合資品牌，有20余款新能源汽車會在2019年上市，其中就包括一汽-大眾和上汽大眾、上汽通用等合資企業(yè)。此外，特斯拉在推進國產化，不少車型也開啟了降價模式。對正處于品牌向上階段的自主車企來說，仍面臨不少挑戰(zhàn)。

“壓力肯定有的，不同階段有不同壓力。”連慶鋒
表示，有壓力會競爭，但這種壓力帶來的不是摧毀性的打擊，而是會倒逼企業(yè)進行技術升級。“這樣的競爭可以讓企業(yè)快速地脫穎而出，經過三年的時間，基本上這些品牌就能沉淀出來。過去豪華品牌的技術、品牌以及體系能力等方面的優(yōu)勢不一定能切換到電動車領域，特斯拉雖然降價了，但是也不意味著能夠把整個市場吞噬掉。這個市場足夠大，未來會有一批自主品牌成為世界級的企業(yè)。”

此外，補貼退坡會對企業(yè)成本帶來影響，去年多家新能源汽車企業(yè)的利潤就已經出現(xiàn)了下滑。太平洋證券分析表示，補貼主要是實現(xiàn)產業(yè)引導功能，車企需積極應對，以降低成本等來消化補貼退出的不利影響。新補貼政策出臺對部分過于依賴補貼實現(xiàn)盈利的企業(yè)將會產生一定壓力，新政之后更考驗各家車企的綜合實力，對于短期不依賴新能源車盈利的車企將是收割市場的良機。目前，新能源汽車幾乎沒有盈利空間，主要靠政策補貼支持，企業(yè)甚至需要墊付一些成本。只有極少數(shù)企業(yè)產量達到一定規(guī)模且有實力攤薄成本還可能贏取一點利潤。

“每年都在退坡，但今年補貼退坡幅度超出預期。實際上，補貼退坡給企業(yè)帶來的壓力很大，企業(yè)都還處于高投入階段。”連慶鋒表示，應對補貼退坡需要從三方面降低成本：一是規(guī)模降本，保持持續(xù)發(fā)展的勢頭，今年北汽新能源目標為20萬輛;二是技術降本，補貼退坡后，圍繞平臺化和架構化做產品開發(fā)能夠讓成本大幅下降，未來電池包也只有一個，一個平臺架構就能涵蓋所有系列的車型。三是提高資金利用效率，嚴格控制人力成本，讓每個人發(fā)揮最大的價值。

北汽藍谷(600733，SH)發(fā)布的第一季度財報顯示，第一季度營業(yè)收入約為31.27億元，同比增長76.03%，歸屬于上市公司股東凈利潤約為0.34億元。北汽新能源方面指出，業(yè)績變動主要是因為公司銷量增加及產品結構調整所致。對于未來公司盈利預期，連慶鋒表示：“現(xiàn)在公司正處于高投入期，盈利不是真正要考慮的指標。但一定要保證企業(yè)平衡、可持續(xù)性的安全狀態(tài)，而不是大額虧損。”