就目前觀察到的造車新勢力，包括鼻祖特斯拉，都有在嘗試出行這個方向，除了出行，對國內累計融資180億美元的500家造車新勢力而言，還有兩個正在進行的方向，那就是賣零部件，或者就是賣身傳統(tǒng)車企。且看下文分析。
01
出行是個好故事?
造車新勢力中，至少有威馬汽車、小鵬汽車、車和家等三家，都在講與出行相關的故事，即便是特斯拉，Elon Musk在最新的融資中，也是講了出行相關的RoboTaxi服務的故事，雖然被李開復狂懟，如果明年路上有100萬輛特斯拉RoboTaxi，李開復將把這些車全吃了。
Elon Musk甚至表示，未來單純依靠RoboTaxi服務，特斯拉的市值都能到5000億美元，雖然被李開復以及業(yè)界狂懟，但是，投資人還是買單了，原計劃20億美元的融資，最終實現(xiàn)了23億美元的融資。
這讓正在融資國內的造車新勢力很是眼紅，進入到2019年，威馬汽車、合眾新能源都官宣完成30億人民幣的融資，天際汽車官宣完成20億人民幣的融資，其他的拜騰、小鵬、蔚來、車和家和零跑，融資缺口則超過150億人民幣，還有更多的沒有在統(tǒng)計之中。
在造車新勢力之前，共享出行是資本追逐的寵兒。共享出行包括帶司機的網(wǎng)約車模式和不帶司機的分時租賃模式，在一級市場，這兩個方向都被資本所熱捧，網(wǎng)約車模式更是引發(fā)了百億美元級別的燒錢大戰(zhàn)。
隨著網(wǎng)約車戰(zhàn)爭的接近尾聲，造車新勢力接過了融資的棒，成為了新一輪的融資大戰(zhàn)主角，中間還插播了共享自行車的融資大戰(zhàn)，共享自行車隨著摩拜單車的賣身和ofo的墜落而被證偽。
時間繼續(xù)往前推移，造車新勢力到了需要交卷的時候，也就是需要看產(chǎn)品及銷售數(shù)據(jù)的時候，發(fā)現(xiàn)問題來了，因為市場競爭極其激烈，銷售數(shù)據(jù)很難看。回過頭看數(shù)據(jù)，在2019年4月，造車新勢力銷量排行榜，小鵬汽車2200輛位居榜首，蔚來汽車1508輛，威馬汽車1377輛，合眾汽車1006輛，四家月銷量超過1000輛。
大市場環(huán)境下，雖然整體市場繼續(xù)下滑，新能源實現(xiàn)了增長，但對于有著眾多的造車新勢力而言，要講賣車的故事融資可能不太行了，出行的故事融資可能是個好故事。
今年融資成功的威馬汽車，旗下有著智慧出行品牌即客行，而小鵬汽車則推出網(wǎng)約車平臺“有鵬出行”，并從5月14日開始進行內部測試。至于車和家，也有出行事業(yè)部，并且與滴滴成立了合資公司，將會為滴滴定制網(wǎng)約車。
雖然車和家首款量產(chǎn)產(chǎn)品理想ONE是增程式SUV，但據(jù)了解其為滴滴定制的網(wǎng)約車則為純電動版本，并計劃在明年推出。實際上，這不是造車新勢力首次為出行定制車型，此前威馬汽車在推出首款量產(chǎn)車EX5的時候，就推出了出行合作版，但一直沒有該車型的銷售數(shù)據(jù)。
車企推出行品牌也不是造車新勢力最新進行的，傳統(tǒng)車企包括上汽集團推出享道出行、吉利集團推的曹操專車、力帆汽車推的分時租賃品牌盼達用車、長城汽車出行品牌歐拉出行等等。
究其原因是因為Uber、滴滴這樣的網(wǎng)約車公司，在短短數(shù)年間成長為估值超過傳統(tǒng)車企的巨頭，讓傳統(tǒng)車企感受到巨大的轉型壓力，從而紛紛推出出行品牌，但是，出行真的那么好做嗎?
在兩個月內先后上市的美國出行品牌Lyft和Uber，其財報都是顯示巨虧，Lyft上市月內股價下跌超過20%，Uber更是在上市前兩個交易日先后暴跌7%和10%，逼近大股東軟銀愿景基金33美元的持股成本。
虧損可能不是問題，問題是在于能否盈利。有投資人質疑，現(xiàn)在網(wǎng)約車價格高于傳統(tǒng)出租車的價格，輕資產(chǎn)的模式為何仍舊虧損嚴重，是真的虧損還是口頭虧損，如果虧損的話意味著這個商業(yè)模式的不成立的。這也是出行公司面臨的問題，造車新勢力真的虧得起這錢嗎?不要玩車輛左手倒右手的游戲。
Anyway，對于某些創(chuàng)業(yè)公司而言，只要能融資的商業(yè)模式就是好的商業(yè)模式。
02
賣零部件or賣身?
造車新勢力除了講出行的故事外，還有些造車新勢力是有故事可以講的，或者是有出路的，那就是賣零部件或者是賣身。
傳聞零跑汽車現(xiàn)在就在往外兜售自家的零部件，之所以零跑汽車可以賣零部件，這得益于其背景，零跑汽車的前身是大華股份的汽車電子部，最終為了造車的夢想而殺入了整車制造領域。
目前，零跑汽車在謀求新一輪的融資，有消息說是計劃融資20億人民幣，在現(xiàn)在的市場環(huán)境以及零跑汽車的發(fā)展階段、產(chǎn)品定位等情況，都是艱難的任務。好在，零跑汽車的背景可以讓其還有東西可以往外賣。
但是，在汽車工業(yè)歷史，就沒有哪家公司是既可以整車銷售，又可以零部件銷售的，整車企業(yè)與零部件供應商的角色是微妙的，更何況兩者的商業(yè)邏輯也是不一樣的。所以，零跑汽車還是得想清楚自己的定位。
至于賣身，消息說日產(chǎn)-雷諾-三菱聯(lián)盟希望收購一家造車新勢力企業(yè)高達25%的股份，這顯然是謀求大股東的身份，雖然不是整體賣身，在失去了控制權后與賣身的區(qū)別也是不大了。
對于造車新勢力而已，可以賣身也是一種被認可。拜騰拿到一汽集團的投資后，在新一輪融資面臨困難的情況下，最新的消息是一汽集團正在盡調，可能會注資1億美元。甚至有消息傳一汽集團可能會控股拜騰汽車。
03
總結
根據(jù)相關的統(tǒng)計，中國造車新勢力融資規(guī)模在180億美元，迄今各家造車新勢力還面臨著巨大的資金缺口，實際上即便是領頭羊的特斯拉，也仍舊需要不斷融資去維系公司的正常運轉。
但是，對于數(shù)量眾多的中國造車新勢力而言，累計銷量最好的當然是蔚來汽車，ES8的累計銷量應該超過了1.5萬輛，其他的造車新勢力的累計銷量可能都不高，那些做低端車就不在討論范圍了。
這些造車新勢力，有統(tǒng)計是500家左右，博世曾經(jīng)說有100家與其接觸過，最新的數(shù)據(jù)是陳鈺東說，已經(jīng)不知道有多少家。最終能留下來的肯定是個位數(shù)，也有可能是一家不剩。
這樣的前景下，各造車新勢力就要考慮自己的出路了，出行的故事不是那么好將，買零件安心做供應商也是一個出路，但是要有這樣的底子才行，至于賣身，可能也是一個很好的出路了，因為大多數(shù)最終的歸宿都是清盤。
