1月13日，中國汽車工業協會(下稱“中汽協”)公布2020年銷量數據顯示，我國汽車生產與銷售分別完成2522.5萬輛和2531.1萬輛，較2019年同比下降2%和1.9%。其中，乘用車產銷1999.4萬輛和2017.8萬輛，同比下降6.5%和6.0%。

盡管中國汽車市場連續第三年出現負增長，但是，在上半年疫情嚴重沖擊下，2020年產銷降幅較2019年出現明顯收窄，中汽協稱“市場恢復大大超出預期”。

從細分市場來看，得益于國家大力推動新基建發展，商用車市場在2020年率先加速，全年銷量呈現大幅增長。乘用車市場從2020年5月開始持續實現增長。新能源汽車自7月開始月度銷量同比持續呈現大幅增長，全年銷量首次突破130萬輛。汽車出口在結束了前8個月的低迷后，9月以來開始恢復，并且11月、12月連續兩個月出口量刷新歷史紀錄。

中汽協副秘書長陳士華認為，從汽車行業發展趨勢來看，伴隨國民經濟穩定回升，消費需求還將加快恢復，加之中國汽車市場總體來看潛力依然巨大，因此判斷2020年或將是中國汽車市場的谷底年份，2021年將實現恢復性正增長，汽車銷量有望超過2600萬輛，同比增長4%。

2020:豪車井噴與自主突圍

整體來看，2020年，中國汽車市場在一季度受疫情影響跌入谷底之后，自二季度開始反彈，三、四季度穩步恢復，全年銷量降幅逐步收窄。

“2020年，乘用車市場最大的一個熱點就是豪華品牌乘用車快速增長，而低端車表現總體較為低迷。最主要的一個原因就是近年來受消費升級拉動。”陳士華表示。

具體來看，汽車消費下滑的主要是三四線城市以下市場及10萬元以下新車市場，高端車市場保持增長，同時SUV市場表現明顯優于轎車，呈現出明顯的消費升級特征。

盡管2020年中國乘用車市場下滑了6%，但是，從4月以來，豪華車市場一直保持24%以上的大幅增長。市場內部呈現出明顯的消費升級特征。

根據此前各廠商發布的數據，奔馳、寶馬、奧迪三大一線豪華品牌2020年均創造了進入中國市場以來的歷史新高。其中，寶馬集團在華銷售新車77.74萬輛(包含BMW和MINI)，同比增長7.4%;奔馳在中國汽車市場銷量達77.44萬輛，同比增長11.7%;奧迪品牌在中國汽車市場的總銷量為72.63萬輛，同比增長了5.4%。

此外，2020年，在乘用車市場，SUV市場恢復好于轎車，并且，SUV年度產銷規模首次超過轎車。2020年，SUV銷量達到946.1萬輛，較2019年微增0.7%，而轎車銷量為927.5萬輛，下滑9.9%。

1月13日，全國乘聯會秘書長崔東樹告訴21世紀經濟報道記者，這是因為消費升級。同時，SUV合資產品增多、布局逐步到位。

一汽-大眾的累計銷量為216.1萬輛，同比增長1.5%，是國內唯一一家銷量突破200萬輛的企業，拿下了銷量冠軍。這與其旗下的大眾品牌與捷達品牌推出多款SUV車型密切相關。但合資品牌的加快布局讓中國品牌已經無法再像五六年前那樣輕易依靠SUV車型突圍。

2020年，中國品牌乘用車銷售774.9萬輛，同比下降8.1%，市場份額僅為38.4%。中國品牌乘用車的市場份額連續3年下滑，目前處于低點。自主品牌乘用車的下降幅度高于車市的整體水平，生存空間進一步受限。

值得注意的是，自主品牌市占率自10月以來開始出現回升。中汽協副總工程師許海東認為，疫情對中低收入人群造成的沖擊更大，隨著中國品牌市場被抑制的釋放，自主品牌的市場份額已明顯回暖。

當然，隨著SUV市場的競爭變得更加激烈，僅靠低價謀銷量的產品，自主品牌很難支撐持續發展。并且，在合資股比逐步放開的背景下，自主品牌也需要進一步縮小和合資品牌的差距，與其展開正面競爭。

在消費升級的大趨勢下，2020年，自主品牌明顯加快了品牌向上的攻勢。其中，不少品牌也取得了一定突破。例如，紅旗品牌銷量翻番首次突破20萬輛，吉利汽車旗下的高端品牌全年銷量達到17.5萬輛，增長了37%。

“今后乘用車市場品牌向上升級的趨勢不會改變，中高端品種一定會成為未來市場需求的主導。”陳士華說。

新能源汽車的魔幻一年

2019年，受補貼退坡影響，中國新能源汽車出現了十年來的首次負增長。2020年上半年，補貼持續退坡疊加疫情沖擊，新能源汽車產銷持續下降，跌入谷底。

不過，自7月以來，我國新能源汽車產銷開始持續回暖，拉動全年產銷同比實現正增長。2020年，新能源汽車產銷分別為136.6萬輛和136.7萬輛，同比分別增長7.5%和10.9%。其中，純電動乘用車的銷量首次突破100萬輛。

值得注意的是，2020年，我國新能源汽車私人消費市場大幅增長，市場正在經歷從政策驅動向市場驅動的過渡，表現出高質量發展。

2020年，中國新能源汽車格局也出現了變化。以特斯拉、蔚來汽車、小鵬汽車、理想汽車等為代表的新興力量快速崛起，上汽通用五菱憑借宏光MINI EV主打低端市場一炮而紅，而北汽新能源、吉利等傳統車企表現欠佳。

乘聯會數據顯示，特斯拉Model 3憑借13.75萬輛的銷量，成為2020年中國最暢銷新能源車型，下半年上市的宏光MINI EV已連續數月拿下單月冠軍，以11.28萬輛的成績位居全年銷量第二。

以智能化作為賣點的高端新能源汽車市場和以性價比為賣點的低端市場，成為支撐2020年中國新能源汽車的兩股重要力量。

不過，此前連續7年蟬聯中國純電動汽車市場銷量冠軍的北汽新能源在2020年遇到了前所未有的困境。北汽藍谷(600733.SZ)發布的產銷公告顯示，2020年北汽新能源銷售汽車2.59萬輛，同比下滑82.79%。

在《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》大力推動，以及“雙積分”政策的促進下，新能源汽車未來將有望迎來持續快速增長。

中汽協預測，2021年，我國新能源汽車銷量有望達到180萬輛，同比增長40%。

2021年車市預計增長4%

在連續三年下滑之后，中國汽車市場有望在2021年回到增長賽道。

中汽協預計，2021年我國汽車總銷量為2630萬輛，同比增長4%。其中，乘用車2170萬輛，同比增長7.5%;商用車460萬輛，同比下降10%。

之所以作此判斷，許海東解釋道，主要是因為宏觀經濟將持續穩定恢復、地方政府持續刺激、企業繼續保持促銷等。

不過，由于國際形勢仍然充滿變數，需要注意的是，近期出現的芯片供應緊張問題也將在未來一段時間內對全球汽車生產造成一定影響，進而影響我國汽車產業運行的穩定性。

此前，大眾、豐田、福特、通用、博世、大陸等國際知名車企及零部件企業紛紛表示，由于芯片短缺，已經影響到汽車生產。

2020年12月，21世紀經濟報道記者從車企、零部件企業、汽車行業人士等不同信源處了解到，因為包括汽車芯片在內的電子元件等核心零部件的短缺，一汽-大眾、上汽大眾的部分工廠和個別車型調整了生產計劃，降低生產班次或者短期內暫停生產。

這種沖擊已經在部分車企顯現。數據顯示，2020年12月，上汽大眾的銷量為15.75萬輛，但產量只有12.58萬輛。

2020年12月，博世和大陸方面人士在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示，盡管正在積極尋找解決辦法，半導體芯片廠商也已經開始著手擴大產能，但是芯片供應短缺的情況預計需要至少半年時間改善。

“芯片短缺從12月份下旬開始，對2021年一季度的生產造成很大影響，有可能會對二季度產生影響。不過，就全年而言，芯片短缺的影響將不會太大，目前尚難以做出定量估計。”陳士華對21世紀經濟報道記者表示。