1000km意味著什么?對于目前依然將續航里程作為消費時關鍵性考量指標的普通消費者來說，一輛車的續航里程達到1000km意味著電動車的充電頻率可以與燃油車加油的頻率基本相當，無論是便利性和心理上的安全感都有所加強。但對于車企來說，1000km則意味著更高要求的電池熱管理系統、更具挑戰的電池排布技巧以及空間利用能力、更高的成本。更何況，在目前電池怕冷的背景下，要在真實的使用場景中達到1000km的綜合工況續航，上述難度則將會再增加一倍。

所以，1000km對于普通消費者來說，是不是一個必然的選擇?

1月19日，威馬汽車董事長兼CEO沈暉在威馬W6下線儀式上，公開向“1000公里續航”發出了質疑。他認為對于智能電動汽車來說，1000公里續航并不能構成技術壁壘，同時明確表明，如果主流的車型都是1000公里續航，對社會是一個巨大的浪費。

1月20日，大眾汽車集團(中國)CEO馮思翰在2020大眾中國業績溝通會上也談到他對于“1000km續航”的看法。他認為，在電池技術沒有實質性突破的情況下，高續航的電動車需要搭載更重的電池，為此要搭配極高成本的、更輕的車身，這樣整車的成本也會越來越高，所以這是一個惡性循環。

但車企們為什么還是樂此不疲的將1000km作為目標?首先，如果電池續航得以解決，那么電動車市場目前的困局基本上可以解決。其次，技術的積累和迭代可以讓1000km續航成為現實，比如蔚來提出的半固態電池，以及上汽和寧德時代合作的”摻硅補鋰電芯”技術。第三，不排除車企借此在資本市場進行炒作。

“資本市場已經進入聽見風就是雨的狀態了。”中關村新型電池技術創新聯盟秘書長、電池百人會理事長于清教對筆者表示。目前的三元鋰電池在材料不改變的情況下，確實已經接近能量密度的極限，新的多樣化的電池技術路線也在探索之中，但實驗室的技術要應用到量產車型上，還有很長的路要走，首先是落地的技術標準和能力，其次是量產后的成本和一致性問題，再次是安全性。所以，在相當長一段時間，三元鋰電將仍然是主流的技術路線。

而在這樣的背景下，1000km要實現，在技術上很容易實現，但是要不要考慮成本?汽車作為消費品，所有的技術都需要平衡成本、安全等多維度的需求，才能夠大規模的批量化的被應用。

奧動新能源科技有限公司聯席董事長張建平認為，目前的電動車市場追求高續航，這是一種浪費。這種浪費不僅僅是對公共資源的占有，對于消費者來說也是如此。對于動力電池來說，一般電池衰減在80%左右，就必須要進行更換，按照張建平的理論，消費者花了100%的電池成本，但實際上，最后的80%的成本都成為了“沉默成本”，所以他認為，換電是最為節約也是效率最高的電動車使用方式。不過，受制于城市用地等諸多方面的原因，目前在私人用車領域推廣換電模式，依然并不成熟。

類似于1000km這樣的，對于技術和成本邊界的探討，體現在智能電動汽車身上，其實遠不止于續航這一點，還包括自動駕駛等。從目前來看，自動駕駛也是車企向著智能化轉型過程中的競技點，比如蔚來在此前的宣傳中強調即將發布的eT7,其超算平臺基于四顆英偉達NVIDIA Drive Orin芯片，算力高達1016TOPS，是特斯拉的7倍。

不過，地平線創始人兼CEO余凱就在1月17日的“電動車百人會”上談到，芯片的算力就好比是汽車的馬力，算力增長不可持續。芯片算力的主要參考標準是TOPS的數值，但這只是個理論上限。算力真正能夠被利用多少，取決于跟軟件算法的配合。

與續航一樣，算力的堆砌同樣也預示著成本的上漲，消費者是否愿意為了所謂的算力增長以及自動駕駛能力的進階去付出更高昂的購車成本?況且高價購買的產品應用的新技術或許存在不穩定性。

智能汽車是車企面向未來的關鍵賽道，但在此過程中，是不是應該讓用戶成為小白鼠?行業需要更多的理性。